Kalang Kabut Subsidi Kendaraan Listrik: Imbas Kebijakan Transportasi Setengah Hati

Kredit foto: Setneg

Konflik Iran, Israel, dan Amerika Serikat membuat harga minyak dunia naik tajam. Dampaknya langsung terasa pada anggaran energi nasional yang masih bergantung pada impor bahan bakar minyak. Dalam situasi ini, pemerintah kembali mendorong program konversi 120 juta unit sepeda motor berbasis listrik untuk menekan konsumsi BBM. Melalui program tersebut, pemerintah menanggung kembali biaya konversi mesin sebesar Rp6 juta per unit setelah sempat dihentikan pada 2025.

Langkah pemerintah memang menunjukkan respons cepat terhadap gejolak energi. Namun, pada saat yang sama, kebijakan ini sekaligus menampakkan bagaimana kebijakan transportasi hijau yang digaungkan pemerintah sejak 2019 lalu seakan tidak berdampak bagi penggunaan BBM di Tanah Air. Seharusnya, jika dijalankan secara konsisten dan komprehensif sejak awal, ketergantungan pada kebijakan darurat seperti saat ini bisa dihindari.

Setengah Hati

Pemerintah memiliki sejumlah alasan kuat untuk mendorong kendaraan listrik. Kebijakan ini diharapkan mampu menarik investasi industri otomotif baru, mengurangi impor BBM, serta menekan emisi sektor transportasi. Sektor transportasi merupakan salah satu penyumbang emisi karbon terbesar di Indonesia. Per 2023, porsinya mencapai 22% dari total emisi sektor energi. 

Namun, implementasi kebijakan tersebut cenderung disederhanakan menjadi instrumen ekonomi semata. Untuk mendorong transportasi ramah lingkungan, pemerintah lebih banyak mengandalkan insentif fiskal seperti potongan pajak, subsidi pembelian kendaraan, serta kemudahan investasi bagi produsen kendaraan listrik. Itupun sebagian besar lebih banyak dihabiskan untuk menggeliatkan kendaraan listrik pribadi.

Pendekatan ini memang dapat mendorong penjualan kendaraan listrik dalam jangka pendek. Namun, ia tidak cukup untuk membangun sistem transportasi rendah emisi yang berkelanjutan.

Dalam praktik global, strategi mobilitas berkelanjutan biasanya dibangun melalui pendekatan avoid, shift, improve (ASI). Pendekatan ini menekankan bahwa transformasi transportasi tidak cukup hanya meningkatkan kepemilikan kendaraan tertentu, tetapi juga harus mengubah cara masyarakat bergerak dan bagaimana kota dirancang.

1. Avoid

Pilar pertama adalah avoid, yaitu mengurangi kebutuhan perjalanan bermotor sejak awal. Caranya dengan membangun kota yang lebih ringkas dan terintegrasi. Permukiman, pusat kerja, dan layanan publik harus berada lebih dekat sehingga masyarakat tidak perlu menempuh perjalanan panjang setiap hari.

Masalahnya, pola pembangunan kota di Indonesia justru cenderung menghasilkan ketergantungan pada kendaraan pribadi. Ekspansi kota yang rendah kepadatan membuat rumah, tempat kerja, dan fasilitas publik semakin berjauhan. Akibatnya, jarak perjalanan semakin panjang dan kebutuhan kendaraan pribadi meningkat.

Riset yang ada menunjukkan pengurangan ketergantungan mobil di Indonesia sangat mendesak. Pola pembangunan kota yang menyebar dan  mengikuti permukiman seperti Jabodetabek membuat masyarakat sulit mengandalkan transportasi publik. 

Bahkan konsep transit oriented development (TOD) atau pembangunan kawasan berbasis transportasi publik yang diterapkan di Jakarta masih memiliki kekurangan. Desainnya lebih berfokus pada integrasi transportasi publik dengan pusat aktivitas, tetapi belum sepenuhnya mengintegrasikan fungsi permukiman dan area lainnya seperti sekolah, rumah sakit, dan lainnya. Padahal, elemen tersebut penting agar perjalanan bisa benar-benar dikurangi sejak awal.

2. Shift

Pilar kedua adalah shift, yaitu mengalihkan penggunaan kendaraan pribadi ke moda transportasi yang lebih efisien. Ini mencakup transportasi publik seperti bus dan kereta, serta transportasi aktif seperti berjalan kaki dan bersepeda. Moda-moda tersebut memiliki konsumsi energi dan emisi per penumpang yang jauh lebih rendah dibanding mobil atau sepeda motor.

Dalam beberapa tahun terakhir, kota seperti Jakarta memang mengalami perkembangan infrastruktur sepeda yang cukup pesat. Namun secara nasional, kemajuan transportasi non-motor masih berjalan lambat. Hingga kini belum ada rencana nasional yang komprehensif, arahan kebijakan khusus, atau komitmen pendanaan yang memadai untuk pengembangan transportasi non-motor. Padahal, di banyak kota besar seperti Medan, Semarang, dan sebagainya, penggunaan transportasi non-motor sepeda baru 1% dari total penggunaan berbagai moda oleh masyarakat.

Dukungan publik terhadap transportasi berkelanjutan sebenarnya cukup tinggi. Survei menunjukkan sekitar 67% responden mendukung pemberian subsidi transportasi publik. Sekitar 59% di antaranya mendukung pembangunan transportasi massal berbasis jalan seperti bus rapid transit. Dukungan terhadap kendaraan listrik juga cukup kuat, tetapi masyarakat tetap menilai transportasi publik sebagai hal yang lebih penting.

3. Improve

Pilar ketiga adalah improve, yaitu meningkatkan efisiensi kendaraan dan sumber energi yang digunakan. Di sinilah kendaraan listrik dan bahan bakar alternatif berperan penting. Elektrifikasi kendaraan dapat mengurangi emisi sekaligus meningkatkan efisiensi energi sektor transportasi.

Dalam konteks ini, kebijakan insentif kendaraan listrik sebenarnya merupakan bagian dari strategi improve. Insentif tersebut telah membantu meningkatkan penjualan kendaraan listrik dalam beberapa tahun terakhir. Namun tanpa ekosistem yang matang, peningkatan penjualan ini sangat bergantung pada keberadaan insentif pemerintah.

Salah satu tantangan utama menggeliatkan pemakaian kendaraan listrik secara berkelanjutan adalah keterbatasan infrastruktur pengisian daya. Fasilitas pengisian kendaraan listrik masih belum merata di berbagai daerah, terutama di luar Jabodetabek, dengan kualitas pelayanan yang belum terstandar layaknya stasiun pengisian bahan bakar umum (SPBU). Kondisi ini membuat banyak konsumen ragu beralih ke kendaraan listrik. Selain itu, performa kendaraan listrik yang bervariasi juga menjadi tantangan. Standarisasi spesifikasi baterai, biaya konversi kendaraan, serta layanan purna jual masih perlu diperbaiki.

Tanpa perbaikan pada aspek-aspek tersebut, pasar kendaraan listrik menjadi sangat sensitif terhadap perubahan kebijakan insentif. Ketika subsidi berkurang atau dihentikan, penjualan kendaraan listrik berpotensi turun secara signifikan.

Ironi lainnya muncul ketika kebijakan transportasi rendah emisi saat ini masih berjalan berdampingan dengan ketergantungan pada energi fosil. Pemerintah masih mempertimbangkan subsidi BBM sebagai kebijakan jangka panjang. Di sektor kelistrikan, subsidi untuk menahan biaya operasional pembangkit listrik tenaga uap berbasis batu bara juga masih mendominasi sistem energi nasional.

Situasi ini menimbulkan paradoks dalam agenda mobilitas hijau. Kendaraan listrik memang dapat mengurangi emisi di sektor transportasi. Namun jika listriknya berasal dari pembangkit berbasis batu bara, manfaat lingkungannya menjadi jauh lebih kecil. Riset bahkan membuktikan kendaraan listrik hanya bisa benar‑benar menurunkan emisi jika bauran pertumbuhan energi terbarukan mencapai 65% per tahun. Saat ini tingkat pertumbuhannya baru 15-20%.

Karena itu, transformasi transportasi yang berkelanjutan tidak bisa berdiri sendiri. Ia harus berjalan seiring dengan transisi energi yang lebih luas. Elektrifikasi kendaraan hanya akan benar-benar memberikan manfaat jika didukung oleh sistem energi yang semakin bersih.

Tanpa pendekatan sistemik yang mencakup pengurangan kebutuhan perjalanan, peralihan ke transportasi publik, serta regulasi teknologi dan pembatasan energi fosil, kebijakan kendaraan listrik berisiko menjadi sekadar kebijakan parsial yang hanya menambah masalah kepemilikan kendaraan semata.

Jika Indonesia ingin benar-benar membangun sistem transportasi rendah emisi, kebijakan yang setengah hati tidak lagi cukup. Transformasi mobilitas membutuhkan strategi yang menyentuh seluruh sistem transportasi, dari perencanaan kota hingga sumber energinya.