Rapuhnya Sistem Transportasi di Balik Mudik Lebaran yang Mencerminkan Ketimpangan Akses Mobilitas

Kredit: Coris/Wikimedia Commons

 

Mudik atau pulang ke kampung pada momen Lebaran adalah salah satu fenomena mobilitas terbesar di Indonesia. Dalam periode yang singkat, jumlah orang yang bepergian sangat tinggi dan terus meningkat tiap tahun. Pada 2023, setidaknya 123 juta orang bepergian dalam periode libur lebaran. 

 

Selang setahun, angkanya meningkat hingga 30% menjadi 193 juta orang. Moda transportasi yang digunakan pun beragam, mulai pesawat, kereta api, kapal laut, atau bus. Namun, kendaraan yang paling mendominasi adalah kendaraan pribadi seperti mobil dan sepeda motor.

 

Pada 2024, pengguna mobil dan sepeda motor yang pergi ke kampung halaman berjumlah 66 juta orang, atau 34% dari total  pemudik. Masing-masing berjumlah 35 juta dan 31 juta orang. 

 

Survei Kompas 2024 menemukan alasan pemudik menggunakan kendaraan pribadi adalah biaya yang lebih murah dibanding transportasi umum. Selain itu, pemudik  juga merasa lebih leluasa menentukan jadwal dan kemudahan mampir ke tempat wisata. 

 

Survei tersebut menunjukkan bahwa keterbatasan jadwal dan ketersediaan transportasi umum di daerah asal maupun daerah tujuan menyebabkan ongkosnya lebih mahal. Akibatnya, pemudik lebih nyaman menggunakan kendaraan pribadi. 

 

Padahal, emisi yang dihasilkan dari transportasi sangat besar. Pada 2023, Indonesia masuk 8 besar negara penghasil emisi transportasi terbesar dengan 148,5 juta ton CO2e. 

 

Angka ini meningkat pada 2024 dengan 202 juta ton CO2e, 80% dari total emisi ini berasal dari transportasi darat. Secara rinci, emisi dari transportasi jalan didominasi oleh mobil (35%), diikuti oleh angkutan barang (30%), sepeda motor (28%), dan bus (6%).

 

Rapuhnya sistem transportasi Indonesia

Dominasi kendaraan pribadi dalam fenomena mudik sering dianggap sebagai preferensi individu. Mobil dan sepeda motor dipandang lebih nyaman sebab waktu perjalanan lebih fleksibel. Selain itu, biayanya kadang lebih murah dibanding transportasi umum.

 

Namun, pilihan ini tidak selalu sukarela. Dalam literatur transportasi terdapat konsep forced car ownership. Konsep ini menjelaskan situasi ketika rumah tangga terpaksa memiliki atau menggunakan kendaraan pribadi. Penyebab utamanya adalah tidak tersedianya transportasi umum yang memadai.

 

Ketika jaringan transportasi publik terbatas, masyarakat kehilangan alternatif mobilitas. Penyebabnya adalah frekuensi perjalanan masih minim dan rute tidak selalu terhubung. Belum lagi akses menuju stasiun atau terminal juga sering sulit. Akibatnya, kendaraan pribadi menjadi pilihan yang paling memungkinkan.

 

Kondisi ini berkaitan dengan konsep lain yang disebut transport poverty. Istilah ini merujuk pada keterbatasan akses masyarakat terhadap sistem transportasi yang terjangkau dan andal. Dalam situasi tersebut, mobilitas menjadi mahal atau sulit dijangkau bagi sebagian masyarakat.

 

Padahal, mobilitas lebih dari sekadar aktivitas berpindah tempat. Mobilitas dapat menentukan kemampuan seseorang untuk mengakses pekerjaan, pendidikan, layanan kesehatan, dan jaringan sosial.

 

Dalam konteks mudik, perjalanan ke kampung halaman sering tidak bisa ditempuh dengan satu moda transportasi saja. Banyak pemudik harus berganti moda beberapa kali. Perpindahan tersebut tidak selalu terhubung dengan baik.

 

Minim transportasi publik di daerah

Di beberapa daerah tujuan mudik, pilihan transportasi bahkan sangat sedikit. Situasi ini membuat perjalanan dengan transportasi umum menjadi lebih rumit. Biaya perjalanan juga bisa meningkat karena harus menambah moda lanjutan.

 

Daerah tujuan terbanyak untuk mudik adalah Jawa Tengah sebesar 61,6 juta orang (31,8%), Jawa Timur sebesar 37,6 juta orang (19,4%), dan Jawa Barat sebesar 32,1 juta orang (16,6%).

 

Sementara, akses transportasi umum di daerah masih sangat minim atau berkualitas buruk. Penelitian terkait transum di Surabaya, sebagai salah satu contoh kota besar, menunjukkan sebagian besar wilayah belum terjangkau layanan transportasi publik yang memadai. 

 

Sekitar 34,39% wilayah berada dalam kategori aksesibilitas transportasi publik yang rendah. Sementara sebanyak 27% lainnya masuk kategori “very poor” atau sangat rendah. Dalam kategori ini, jarak menuju halte atau rute transportasi publik relatif jauh, pilihan rutenya terbatas, dan frekuensi perjalanan tidak cukup tinggi untuk mendukung mobilitas harian masyarakat. Di sisi lain, hanya 18,22% area yang yang terjangkau layanan transportasi publik dan masuk kategori good, very good, atau excellent. 

 

Sementara daerah lain seperti Purwokerto, Jawa Tengah juga mengalami kondisi serupa. Sebuah penelitian menghitung rasio aksesibilitas melalui perbandingan jumlah penduduk yang bisa mengakses halte bus kota dengan berjalan kaki. Hasilnya, hanya 37% dari total populasi bisa mengakses halte tersebut dengan jarak 400 meter.

 

Surabaya dan Purwokerto adalah cerminan, jika bukan tamparan, bahwa di kota/kabupaten berpopulasi rendah akan memiliki kondisi atau ketersediaan transportasi publik yang lebih buruk.

 

Untuk itu, tingginya penggunaan mobil dan sepeda motor saat mudik tidak selalu mencerminkan preferensi mobilitas masyarakat. Fenomena ini juga menunjukkan keterbatasan sistem transportasi publik yang tersedia.

 

Ketika pilihan mobilitas yang terjangkau dan andal tidak tersedia, masyarakat terdorong untuk mengandalkan kendaraan pribadi. Dampaknya terlihat pada meningkatnya konsumsi bahan bakar dan emisi dari sektor transportasi.

 

Ketimpangan akses mobilitas rendah karbon

Upaya menurunkan emisi transportasi semakin sering dikaitkan dengan transisi menuju mobilitas rendah karbon. Namun dalam kerangka keadilan energi, transisi ini tidak selalu berjalan secara adil. Manfaat teknologi bersih sering kali tidak dinikmati secara merata.

 

Salah satu penyebabnya adalah keterbatasan infrastruktur. Sistem mobilitas rendah karbon membutuhkan dukungan jaringan transportasi publik yang kuat. Tanpa infrastruktur tersebut, masyarakat tidak memiliki pilihan mobilitas yang benar-benar rendah emisi.

 

Di banyak wilayah Indonesia, infrastruktur transportasi publik masih belum memadai. Jaringan transportasi massal terbatas pada kota-kota besar. Sementara, masih banyak kelompok masyarakat yang tidak bisa mengakses atau tertinggal dalam akses terhadap teknologi rendah karbon seperti mobil listrik. 

 

Kelompok inilah yang disebut sebagai energy underclass. Ketika mobilitas rendah karbon belum tersedia secara luas, kelompok ini harus menyesuaikan diri dengan pilihan yang ada.

 

Dalam konteks mudik, bentuk adaptasi ini terlihat jelas. Banyak keluarga melakukan perjalanan jarak jauh menggunakan sepeda motor dengan penumpang berlebih serta membawa banyak barang. Cara ini sering dipilih karena biaya transportasi lebih terjangkau dan pilihan moda lain terbatas.

 

Di sisi lain, kelompok masyarakat dengan kemampuan ekonomi lebih tinggi memiliki lebih banyak opsi perjalanan. Mulai dari kereta api yang mayoritas tersedia hanya di Pulau Jawa, atau pesawat yang lebih cepat dan nyaman.

 

Perbedaan ini menunjukkan bahwa transisi menuju mobilitas rendah karbon tidak hanya soal teknologi kendaraan. Tanpa infrastruktur transportasi publik yang memadai, transisi ini berisiko memperlebar ketimpangan mobilitas.

 

Karena itu, upaya menurunkan emisi transportasi perlu dimulai dari perubahan tata kota yang merancang mobilitas masyarakat berbasis transportasi publik rendah karbon yang andal dan inklusif. Pemerintah perlu memperluas jaringan transportasi massal, menghubungkan berbagai moda transportasi, dan memastikan layanannya dapat diakses hingga ke wilayah yang selama ini bergantung pada kendaraan pribadi.

 

Tanpa pembangunan infrastruktur tersebut, mobilitas rendah karbon akan sulit menjadi pilihan nyata bagi sebagian besar masyarakat. Terutama, bagi warga di area perdesaan yang semakin terpinggirkan aksesnya jika pemerintah tidak mengambil langkah strategis.